7条过江道 苏通手挽手——从“飞虹跨江”看南北融合提升区域竞争力
□“我家住在长江边”报道组记者 顾志敏 商中尧 陈洁
昨天，记者来到海太过江通道工程江南段。该工程从去年9月底开工，最近将进入主体施工阶段。该通道目前属于省高速公路网规划建设的S13通常高速公路过长江段，位于苏通大桥下游海门与太仓间汽渡附近，北接海门，南连太仓、常熟，预计明年9月即可完工。
路潜在江底、路浮在江面、路悬在江上，既让家住长江边的南通人“过江南”不再“过江难”，又让苏州城市发展驶上了大循环的快车道。苏州158公里江岸上，条条飞虹跨江，城市格局豁然开朗。长江成“内河”，苏州也跨越了地理和心理上的双重“天堑”。
在更广阔的经济地理版图上，以上海为“龙头”的长江下游城市群，个个都是我国经济发展活跃、开放程度高、创新能力强的重镇。30多年来，或一桥飞架、或隧道穿越，一项项国家级交通枢纽工程见证着大江南北各种高光时刻。从南北联动到南北协同，长江两岸，正在时空域场的重构中生成南北融合的恢弘场景。
从“江两岸”到“桥两端”
曾几何时，天堑长江，造成了江南、江北经济发展不平衡的困局。
1992年10月1日，常熟浒浦常通汽渡码头上，汽笛长鸣，第一艘满载汽车的渡船缓缓离岸，向北横渡，40分钟后顺利抵达南通。这是当时长江最下游的一处过江汽渡，苏州地区车辆在此过江，比起经其他汽渡至少可以节省40公里公路里程和江面航程。
2008年6月30日，拥有1088米世界第一跨径的苏通大桥正式通车。从苏州工业园区出发，经苏通大桥至南通市中心，原本150分钟的车程缩短为45分钟。苏州的东、西、南、北通道被完全打通，真正实现了东、西、南、北车辆过境一小时。
2020年，沪苏通长江公铁大桥暨沪苏通铁路开通运营。一座充满现代气息的公铁两用斜拉桥巍峨耸立，成为南京长江大桥至长江口345公里江面上建成的首座公铁两用大桥。
如今，海太长江隧道建设正酣，这条公铁复合过江通道，是目前国内距离最长、断面最大的水下盾构隧道，堪称“万里长江第一隧”。
截至目前，江苏累计建成过江通道17座，在建10座，沿江八市都有过江通道，全省过江通道平均间距在25公里。研究分析表明，过江通道之间间距10公里为佳。苏通大桥设计流量为6万辆，现在日均流量大概为9万辆，节假日是13万辆，是设计能力的两倍多，大桥始终处于超饱和状态。
2020年，国家发改委发布了长江干线过江通道的布局规划：到2035年，江苏将有44条过江通道，省内所有干线铁路、城际铁路、高速公路、国省干线都有过江通道，而且建设到位以后，过江通道之间的间距正是在10公里左右。
值得一提的是，未来，随着通苏嘉甬、如通苏湖等城际铁路和渝蓉高铁贯通，继沪苏通铁路终结长江南京以下无铁路过江的历史后，苏州将进一步打通北向通道“咽喉”，在“轨道上的长三角”中的枢纽地位越发重要。
从“江两岸”到“桥两端”，天堑不复，南北咫尺，大江两岸的人们，从来没有像今天这样互动频繁。
从“竞争”到“竞合”
江河入海处往往造就七彩繁华地。看这些地标性桥梁——旧金山湾金门大桥、纽约湾布鲁克林大桥、东京湾濑户大桥以及港珠澳大桥等，其共性就是连路成网，成就了世界超级大都市。长江下游越织越密的交通大动脉，正在引领长三角城市群迈向更宏大的未来。
随着沪苏通长江公铁大桥暨沪苏通铁路开通运营，位于大桥南岸的张家港、常熟、太仓均告别了“地无寸铁”的历史，携手迈进“高铁时代”。从太仓提出“上海下一站，下一站上海”，到常熟致力有效发挥“侧翼功能”，再到张家港紧密融入上海“半小时经济圈”，“港铁联动”全新发展格局方兴未艾，一条铁路成为改变一串城市的传奇。
过江通道掀起区域产业重构的巨浪。随着跨江联动的深入推进，产业布局实现垂江延伸、跨江发展。苏通大桥通车当年，苏通科技产业园在南通隆重揭牌。作为全省发展的“领头羊”，苏州按照中央和省委、省政府的要求，把苏州工业园区发展的成功经验在更广阔区域辐射推广，在与周边城市的合作竞争中实现优势互补、互动双赢。如今，由苏通科技产业园区、锡通科技产业园一体化融合而成的苏锡通科技产业园区，已正式进入一体化运作时代，成为苏州、无锡、南通三市跨江联动开发、推动区域协同发展的示范样板。借力条条过江通道，南北差异慢慢缩小，通道附近形成一个不分彼此的“两岸经济带”，原来意义上的“竞争”更多地被“竞合”取代。可以预见，今后的沿江一带，资源要素将会越来越多地按照市场发展的规律实现更加高效的配置。
透过更深远的视角观察，过江通道已成为产业溢出效应的枢纽，苏锡常地区的电子、机械等优势制造业正在向更辽阔的北方腹地扩散转移。长三角地区经济的影响力和辐射圈也因此远远超越了长江流域这个传统的地域概念。
从“虹吸”到“北进”
30多年来，在苏州，不同阶段的“过江”体验有着不一样的“辛酸”。
起初，从苏州到南通要靠摆渡。“很熬人，要看天气才能摆渡、过江，而且排队过江人很多，经常一排就是几个小时。”常熟市民普遍反映。苏通大桥开通后，虽比摆渡方便，但由于车流量大，尤其是周末、节假日异常拥堵，被戏言“在大桥上欣赏日出日落”。
作为长江经济带、长三角一体化发展等国家战略叠加的重要地区，苏州是沿海、京沪、沿江等国家级运输通道交会的交通转换枢纽。无论是带动长江南北两岸协同发展，还是作为交通转换节点连接上海，分担国家沿海运输通道流量，苏州对便捷过江的需求都日益旺盛。
2020年7月1日，沪苏通长江公铁大桥建成通车后，过江车流随之增长。根据高速公路联网收费数据，以小汽车来计算，2020年沪苏通长江公铁大桥和苏通大桥的日均流量为37871辆和81371辆，高峰时段流量分别达到3408辆/小时和7323辆/小时。沪苏通长江公铁大桥通车后未对苏通大桥流量形成明显分流，过江出行压力依然较大。
目前，苏州市规划建设的高速公路过江通道共有6座，即已建的苏通大桥、沪苏通长江公铁大桥，在建的海太通道、张皋通道，规划中的苏通二通道、张靖通道，还有一座是高铁过江通道，即渝蓉高铁（北沿江高铁）崇太长江隧道。
看上去“过江难题”乍解，但变局又起。
常熟经开区有关人士坦言，过江出行越发便捷后，区域招商引资出现了“虹吸”迹象，竞争随之增加，大量客商在常熟考察结束后，下一站就去了南通。
既有变局，就要变盘。
江南岸的苏州，如何应对流量通道出入口的新变量？如何在全省跨江融合大局中，充分发挥“领头羊”作用，协调平衡“先发”与“后发”的关系，为长三角一体化发展贡献更大的力量？
“跨江融合已进入高质量发展的新时代，苏州要重新审视自己的发展现状，打开眼界，提高境界，向北发展。”江苏省决策咨询研究基地南通大学长三角现代化研究院院长、首席专家何建华认为，这将是下一阶段苏州发展的破题关键。
北进！北进！
化被动为主动。
化带动为驱动。
伴随着飞虹跨江，我们已经看见，苏州与南通正在产业协同、交通互联、园区共建、港口联动等方面持续深化合作，打通技术流、人才流、资金流、信息流等，打造促进协调发展省域新样板，携手为全省全国区域协调发展作出更大贡献。苏通合作的重要影响，远不止于在长三角，必将把城市间的近域竞争引导到更高层面的国内、国际竞争中去。
